Tesla robotaxi: a Houston il primo incidente segnalato alla NHTSA con operatore remoto

Tesla robotaxi: a Houston la prima segnalazione alla NHTSA con operatore remoto indicato

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Per la prima volta, in una segnalazione che Tesla ha inviato alla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) degli Stati Uniti, un robotaxi Tesla Model Y coinvolto in un piccolo incidente a Houston compare con il tipo di conducente classificato come “Remote (Commercial / Test)”, cioè un operatore remoto attivo in ambito commerciale o di test.

Nel rapporto mandato da Tesla alla NHTSA si legge che il veicolo stava cercando di uscire da una strada residenziale senza uscita quando è finito su una scarpata erbosa e ha colpito un ceppo d’albero nascosto. Non ci sono stati feriti e i danni sono indicati come lievi.

Il punto non sta tanto nella gravità dell’urto, avvenuto a circa 3 km/h secondo la documentazione inviata alla NHTSA. Sta nel fatto che Tesla abbia inserito formalmente, per la prima volta, il tipo di conducente “Remote (Commercial / Test)” nel campo dati strutturato della segnalazione.

È la prima volta, infatti, che Tesla indica in modo esplicito un operatore remoto in uno dei suoi 22 incidenti ADS notificati alla NHTSA.

Tesla robotaxi a Houston: cosa dice il rapporto NHTSA

Nel documento identificato come 13781-15395, Tesla spiega alla NHTSA che il veicolo si trovava in una fase di assistenza remota per uscire da una strada senza sbocco in un quartiere residenziale di Houston.

Durante la manovra, il Tesla Model Y è salito su un pendio erboso e ha urtato un ceppo non visibile. La velocità prima dell’impatto era di 2 mph, cioè circa 3,2 km/h.

Il dato conta perché, fino a questo momento, il ruolo dei teleoperatori nelle flotte robotaxi di Tesla era affiorato solo in modo indiretto o dai racconti dei singoli episodi.

Qui invece compare nero su bianco, dentro il tracciato standardizzato che Tesla ha trasmesso all’autorità.

È il terzo incidente segnalato dopo una presa di controllo remota

L’episodio di Houston non arriva da solo. Si aggiunge ad altri due incidenti nei quali, per quanto emerso dai casi precedenti, un operatore remoto avrebbe preso il controllo del veicolo dopo che il sistema autonomo si era bloccato o non riusciva più ad andare avanti.

Nel luglio 2025, un robotaxi Tesla ha colpito una recinzione metallica a circa 13 km/h. Nel gennaio 2026, un altro robotaxi Tesla ha urtato una barriera temporanea da cantiere a circa 14,5 km/h.

Nei tre casi resi pubblici finora si vede sempre la stessa sequenza: il sistema di guida autonoma si ferma o resta incastrato, interviene un essere umano da remoto, poi il veicolo finisce per colpire un ostacolo a bassa velocità.

Tesla, però, non dice quante volte i teleoperatori intervengano in totale. Di conseguenza, non si può calcolare un tasso di incidenti per intervento remoto.

Teleoperazione a bassa velocità e controlli sempre più stretti

Le informazioni disponibili fanno pensare che Tesla autorizzi la guida remota solo come risorsa di riserva per manovre lente di riposizionamento, in genere sotto i 16 km/h.

Anche la dinamica dei tre incidenti noti va nella stessa direzione: tutti sono avvenuti a velocità ridotta.

Il caso si inserisce dentro un quadro più ampio, con un’attenzione crescente sulla sicurezza dei robotaxi Tesla in Texas. In meno di un anno, secondo le segnalazioni ADS inviate alla NHTSA, la flotta è stata coinvolta in 22 collisioni segnalate.

Analisi esterne richiamate nel dibattito pubblico sostengono che oltre la metà di questi episodi potrebbe coinvolgere errori del software Full Self-Driving (FSD) di Tesla oppure degli operatori remoti.

Nel frattempo cresce anche la pressione regolatoria. La NHTSA sta già portando avanti un’indagine su Autopilot e Full Self-Driving passata alla fase di analisi tecnica, uno stadio avanzato che può precedere un richiamo.

Un approccio diverso da Waymo

Con Waymo il quadro è diverso. Waymo ha dichiarato al senatore Ed Markey, nel febbraio 2026, di non usare normalmente la guida remota in cui un umano guida direttamente il veicolo.

Secondo Waymo, i suoi operatori forniscono soprattutto indicazioni, con una rara eccezione a bassissima velocità che la società dice di non aver mai usato fuori dall’addestramento.

Per Tesla, invece, il rapporto di Houston mostra una cosa molto concreta: la teleoperazione non è solo un’ipotesi teorica. Fa già parte dell’operatività del servizio, e ora anche del suo storico incidenti.

La domanda, a questo punto, è anche etica: quanto può essere considerato autonomo un servizio che, quando si blocca, passa il controllo a un operatore remoto e finisce comunque per urtare un ostacolo?

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